2018年对中国车市来讲是难忘的一年。一是下半年汽车销量出现断崖式下跌，且车市整体低迷的态势延续至今；二是这一年也是国家取消专用车和新能源车外资股比限制，我国汽车股比开放的大门就此开启。

今年，国家进一步取消商用车外资股比限制，2022年后，会取消乘用车外资股比限制，也会取消合资企业不超过两家的限制。2022年后，中国车市将迎来真正的后合资时代。而如今车市销量的低迷和开放股比初期，已经让自主品牌车企压力山大。

政策主导曾助力自主品牌发展
我国汽车工业起步较晚根基薄弱，彼时为保护我们的汽车工业，国家制定的政策规定外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。即使后来加入WTO时也一直坚守这个底线，这在一定程度上保护了我国自主民族汽车工业。

受益于这一政策，我国自主品牌汽车产业实现了从无到有，从孱弱到如今具备较完整的产业链。2018年开放股比时间表的出台，意味着我国全面放开整车股比限制得以进一步落实，意味着我国车市由最初的政策主导转向市场主导。而对外资车企来说，放开股比限制的中国汽车市场，无异于一块诱人的大蛋糕。

新能源市场率先迎来冲击
2018年新能源乘用车开放股比限制后，特斯拉当年就拿到独资许可。接着，2019年初第一期工程开建，当年底顺利投产Model 3，且于2020年初正式上市。与特斯拉中国建独资工厂速度同样快的还有特斯拉在中国乘用车EV的终端销量的攀升速度。2018年销量1.67万辆位列12名，到了2019年销量达到了4.54万辆，排名飙升至第4名，今年尽管受疫情影响，但一季度的销量依然有1.86万辆，而销量排名已是第1名。

我们不难看出，特斯拉受惠于股比开放政策之后，一路增长的势头着实令人吃惊。从获得独资到登顶电动车市头把交椅不足两年，对比亚迪、北汽新能源等领军自主品牌形成剧烈冲击，完全颠覆了电动汽车市场以往的竞争格局。

按照新能源方面独资外企的凶猛“攻势”，2022年后乘用车股比限制一经松绑，中国车市长期以来保持的竞争格局将面临大洗牌，到那时完全失去政策保护的自主品牌将迎来新一轮的淘汰赛，打破传统思维、坚持创新发展才能活下去。

互利共赢成为趋势
前文曾提及，得益于政策的保护，自主品牌车企经过多年努力发展，研发、制造等方面已初步具备与全球车企巨头正面较量的实力。与此同时，全球汽车业正处于新旧汽车工业体系过渡期，合作共赢无疑是降低成本规避风险的最佳选择。而对中国自主品牌来说，与外国品牌合作，是助力品牌向上的绝好机会。

2019年，丰田与比亚迪签订了合约，宣布将共同开发轿车和SUV纯电动车型，及上述产品等搭载的动力电池。不少业内人士认为，这是中国新能源车企巨头与世界头部车企的强强联手。

江汽集团和大众汽车战略合资合作启动

全球汽车行业的另一巨头大众汽车，也在今年重点发力电动化全球进程，不过它另辟蹊径选择增持江汽集团的股份。另一方面，江汽集团为探索深化混改新模式，选择实力强劲的跨国企业大众汽车作为战略投资者，不仅为国企混改提供新的路径，更是对促进自主品牌做大做强具有典型的示范意义。随着增资的完成，大众汽车承诺将授予合资公司4~5个大众品牌产品，其中，计划中的产品将基于纯电动平台。可以说，大众汽车的全球电动化资源将优先倾斜安徽分公司。

12月8日大众汽车（安徽）研发中心正式落成，这意味着江汽集团和大众汽车的深化合作进入下一个崭新的阶段，未来随着合作的深化，双方优势互补产生的增益效应也将日益凸显。与此同时，江汽集团也将进一步吸收大众汽车的造车经验，坚持对标德国VDA质量标准强化品质管控水平，从各个层面反哺江淮自主，为实现品牌向上奠定扎实的根基，最终形成良性的有益循环。

写在最后
后合资时代，要求自主品牌车企通过自身创新求变，通过提高核心竞争力以应变市场化为主导的中国车市。否则在汽车市场集中度加速提升进程中，很有可能被淘汰。自主品牌车企如江汽集团积极引入外资车企资本参与混改，将为自主品牌的发展注入活力因子。特别是双方接下来在新能源领域的深度合作，可促进区域新能源汽车产业的发展，而发展会有助于当地加大新能源产业的支持力度，从而对中国整个新能源汽车汽车市场产生积极的影响。